맥쿼리자산운용(이하 맥쿼리)이 지하철 9호선 운영권을 포기하고 투자 철수를 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 시민단체들은 다시는 지하철 9호선 같은 계약은 없어야 한다며, 앞으로의 민자사업 계약에서는 초기 협약 단계에서부터 국민의 입장을 고려해야 한다고 주장했다.

<뉴스1>에 따르면, 맥쿼리의 고위 관계자는 “(9호선) 운영주체로서 충분히 할 일을 했다고 판단해 보유 지분 매도 여부를 내부적으로 검토하는 것은 사실”이라고 밝혔다.

맥쿼리 코리아 인프라스트럭처 펀드의 한 관계자는 21일 ‘go발뉴스’에 “모든 가능성을 열고 다양한 방안을 고려하고 있다”고 말했다. 아울러 “주주의 입장을 고려해 판단할 것”이라고 덧붙였다.

맥쿼리자산운용은 ‘맥쿼리 코리아 인프라스트럭처’ 펀드를 운영하고 있고, 이 펀드는 지하철 9호선 민자사업의 24% 지분을 보유 중이다.

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경제정의실천시민연합 권오인 국책사업감시팀장은 21일 ‘go발뉴스’에 “MRG(최소운임수입보장) 폐기 등 시와 민자사업자간의 수익률 재조정 분위기 때문인 것 같다”며 “수익률이 축소되면 (맥쿼리측에) 큰 이익이 없기 때문에 철수하려는 걸로 분석된다”고 설명했다.

권 팀장은 “지하철 9호선 문제는 나아가 여러 민자 사업의 문제”라며 “다시는 (지하철 9호선 같은) 이런 계약은 없어야 한다. 그러려면 사업 시작 전 실시 협약 단계에서부터 협상 내용(수익률, 요금, MRG)을 잘 따져야 한다”고 말했다.

또 권 팀장은 “민자 사업 관련 실시협약서 정보가 전혀 공개가 안 되고 있다. 실시협약서를 체결할 때 비밀유지 조항이 들어있기 때문”이라며 “정보를 공개해야 한다. 사업 시작 단계부터 타당성 검사, 특혜 여부 확인 등을 투명하고 공정하게 검사해야 한다”고 주장했다. 이어 “다시 한 번 말씀드리지만, 다시는 지하철 9호선 같은 민자사업이 있어서는 안 된다”고 재차 강조했다.

지하철 9호선 논란은 지난해 4월 (지하철 9호선) 운영자인 메트로 9호선이 경영적자를 이유로 홈페이지와 역사 내에 6월 16일부터 9호선 요금을 500원 인상한다고 공고하면서 시작됐다. 이에 서울시는 즉각 요금인상 발표에 대한 과태료 등 행정조치를 취했고 시민들에게 사과하라고 요구했다. 이후 서울시와 메트로9호선의 협상을 결렬됐고, 현재 양측간의 소송이 진행 중이다.

이 과정에서 메트로9호선이 연8.9%의 사업수익률 보장을 받고 향후 30년간 손실분을 보전해 주기로 하는 최소운임수입보장(MRG)이 담긴 실시협약을 서울시와 체결한 것이 드러났다.

그 결과 서울시는 매트로 9호선에 2009년 142억원, 2010년 322억원, 2011년 245억원의 운영 적자금을 지급했다.

▲ 맥쿼리는 대출에 따른 이자를 받는 것과 동시에 메트로9호선의 2대 주주로 참여해 배당금을 받고 있다. ⓒsbs cnbc

이 중 맥쿼리에 대한 비판이 나온 이유는 메트로9호선이 맥쿼리에 매년 수십억원의 이자 비용을 지불하고 있고, 이자 비용 때문에 메트로9호선의 수익률이 저조한 것으로 분석되기 때문이다

이자 비용에 따른 메트로9호선의 경영 악화와 연 8.9%의 사업수익률 보장이 맞물려 서울시민의 세금 수백억원이 매년 메트로9호선 민자사업자들에게 부당하게 지급되고 있다는 설명이다. 기간은 30년이다. 즉, 적자가 날 수 밖에 없는 구조인데 서울시가 시민들의 세금으로 밑 빠진 독에 물붙기를 한다는 지적이다. 동시에 현재 서울시가 수익률 재조정을 하려는 이유이다.

이자 금리에 대한 논란도 일고 있다. 메트로9호선은 맥쿼리에 후순위대출(위험성이 큰 사업에 해당되는 고금리 대출) 형태로 15%의 복리 금리로 335억원을 빌렸다. 하지만 최소운영수임보장(MRG) 조항이 있어 위험성이 크지 않은데, 이에 비해 고금리라는 지적이다.

또한, 맥쿼리가 대출에 따른 이자를 받는 것과 동시에 메트로9호선의 2대 주주로 참여해 배당금을 받고 있는 부분도 비판의 이유가 되고 있다.

즉, 맥쿼리는 2대 주주로 참여해 있는 메트로9호선에 대출을 해줘서 이자 수익을 얻으면서 배당금도 타고 있는 2중 구조라는 것이다.

맥쿼리는 연 15%의 고금리로 이자 수익을 얻고, 메트로9호선은 경영이 악화될 수 있고, 경영이 악화되도 최소운영수임보장으로 메트로9호선은 30년간 연 8.9%의 사업수익률을 보장받고, 맥쿼리는 메트로9호선의 2대 주주로 배당금을 탈 수 있다는 분석이다.

지하철9호선 계약은 서울시 순환도로 계약과 비슷한 시기에 맺어졌다. 순환도로 계약에는 최소운영수임보장(MRG) 조항이 없다. 지하철9호선 계약에는 있다. 특혜 논란이 일었던 이유다. 특히 이명박 전 대통력의 친척이 맥쿼리에 근무하고 있는 것으로 드러나 논란은 가중됐었다.

이에 대해, 맥쿼리측은 사실과 다르다는 입장이다. 맥쿼리측은 21일 ‘go발뉴스’에 이메일을 통해 ‘맥쿼리 자산운용 입장’ 및 ‘민자사업 수입 비용 수익’을 보내왔다.

이에 따르면, 맥커리측은 “민자사업에서의 운영비용은 통행요금이나 MRG와는 무관하다. 현행 민투법상 사업시행자와 주무관청이 체결하는 실시협약은 실시협약기간(통상 30년) 동안의 통행량, 통행요금, 최수운영수익보장금(MRG)등 모든 조건이 명시되어 있다“며 “일부 언론에서는 사업시행자의 과다한 금융비용이 사업법인의 적자의 주요 원인이고 사업시행자는 적자를 원인으로 다시 요금인상 또는 MRG의 지급을 요청한다는 논리로 적고 있으나 이는 사실과 다릅니다”고 말했다.

이어 “즉 사업시행자는 사업시행자의 적자에도 불구하고 주무관청이나 시설이용자에 대해 어떠한 추가적인 부담이나 보장을 요구할 권리가 없다”며 “시설물유지보수비용의 경우 민간사업자는 운영수입(통행료수입)금중 최우선으로 지출하도록 되어 있는바, 사업법인의 재무구조와 상관없이 시설물유지보수의무는 실시협약 기간 동안 충실히 이행되도록 설게되어 있다”고 설명했다.

맥쿼리측은 “(이명박 전) 정권의 친척으로 알려진 이모 前맥쿼리IMM자산운용사(이하 “맥쿼리IMM”) 대표의 경우 2002년부터 국내법인인 IMM 대표로서 합작법인인 맥쿼리IMM의 대표이사를 역임한 적은 있으나 (전) 정부 출범(2008년 2월) 이전인 2007년 9월에 해당 법인이 타회사에 매각되었으며 그 이후 맥쿼리그룹에 고용되거나 기타 맥쿼리그룹의 어떤 업무도 담당한 적이 없다“고 밝혔다.

맥쿼리측은 “(맥쿼리가 운영하는) 맥쿼리인프라펀드는 주주들의 80% 이상이 대한민국 국민들, 국내 연기금 및 기관투자자들로 구성 되어 있다”며 “대한민국 국민은 누구나 한국거래소에서 거래되는  쿼리인프라펀드에 투자하실 수 있는 상장주식”이라고 말했다. 이어 “맥쿼리인프라펀드의 주주구성은 다른 어느 상장기업보다 더 한국인투자 비율이 높은 대한민국 국민의 펀드”라고 덧붙였다.

▲ 지하철 9호선을 운영하고 있는 메트로9호선. ⓒMBC